Intervención de Fernando Grande-Marlaska

El próximo domingo 15 de noviembre se celebra el Día Mundial en memoria de las víctimas de tráfico. Instaurado por la Organización de las Naciones Unidas en el año 2005, las víctimas de lo que queremos y debemos denominar violencia vial. El recuerdo doloroso de tantas y tantas vidas truncadas en la carretera son y serán siempre el catalizador que nos impulsa a seguir mejorando en este ámbito y que nos empuja a seguir perseverando.

Por este motivo hemos dedicado parte del Consejo de Ministros de hoy a revisar nuestra política de seguridad vial y aprobar un paquete normativo que quiere dar un impulso a la seguridad de todos los usuarios de la vía pública.

Este paquete de reformas, compuesto por un anteproyecto de ley y dos reales decretos, aborda algunas de las áreas relacionadas con la seguridad vial que más afectan a la consecución del objetivo prioritario del Ministerio del Interior y del Gobierno, y que no es otro que reducir la siniestralidad vial para rebajar el número de muertos de fallecidos y heridos graves en los accidentes de tráfico. En resumen, salvar vidas.

En primer lugar, el Consejo de Ministros ha aprobado en primera vuelta un anteproyecto de Ley de reforma de la Ley del Texto Refundido de la Ley de Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial en todo lo relacionado con el permiso y licencia de conducción por puntos.

El conocido como Carné por puntos se implantó en España, como todos ustedes saben, en julio de 2006 y nadie duda hoy de que ha sido la causa de una significativa reducción de los índices de siniestralidad vial. Por citarles un dato el número de personas fallecidas en el año 2006 por accidentes de tráfico era de 4104 personas, en 2019 este número ha sido de 1755, es decir, un descenso del 57,3%.

Ustedes conocen y saben perfectamente que la persona impulsora, y por eso quiero nombrarle personalmente del carnet por puntos en el año 2006 y que fue una auténtica innovación, déjenme incluso que utilice la palabra revolución y que ha dado este resultado es el actual director general de Tráfico, Pere Navarro, y es el propio Pere Navarro quien nos ha hecho conocer y saber primero a la subsecretaria, al ministro del Interior y al Gobierno en pleno la necesidad después de estos 14 años de vigencia del carnet por puntos donde se han salvado como hemos dicho miles de vidas y donde más de 269. 000 conductores han perdido el carnet de conducir por haber agotado los puntos, es decir, casi un 1 % del total de conductores que era necesario y preciso abordar la reforma que hoy iniciamos.

Catorce años después, por lo tanto, ha llegado el momento de actualizarlo para mejorar su eficacia y que de nuevo genere una nueva disminución en el número de fallecidos y heridos graves en accidentes de tráfico.

El anteproyecto que hemos aprobado hoy incide en el carné por puntos por dos vías fundamentales.

En primer lugar, aumentan los puntos a detraer en las sanciones previstas para aquellos comportamientos que generan mayor riesgo para la conducción.

Y, en segundo lugar, impulsa el mecanismo de los cursos de conducción segura como fórmula importante y precisa para la formación de los conductores.

Sin intención de ser exhaustivo en este momento, sí, quiero destacar algunos puntos.

En el caso del uso del teléfono móvil, hemos de diferenciar, como lo he dicho en el Consejo de Ministros y por lo que hemos referido, que no estamos en el 2006, que estamos en el año 2020 con una nueva comunicación vía telefonía móvil, con más aplicaciones, etcétera. Por lo dicho en el uso del teléfono móvil al volante, los puntos a detraer por utilizarlos sujetándolo con una mano aumentan, pasando de los tres actuales a los seis puntos de pérdida.

Desde 2016, las distracciones son la primera causa de accidentes mortales. Además, cuando se puso en marcha el permiso por puntos, no existían, como he dicho, aplicaciones de mensajería tipo WhatsApp. Ya ha llegado el momento de dar a las distracciones causadas por el uso manual del móvil, no al uso homologado en los vehículos, sino, vuelvo a decir, al uso manual del móvil al conducir la importancia que tienen y que merecen.

En segundo lugar, el anteproyecto eleva de tres a cuatro los puntos que se retraen por no utilizar el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, el casco u otros elementos de protección.

Miren en 2019, 116 de los fallecidos en accidentes de tráfico circulaban en turismo o furgonetas sin utilizar el cinturón de seguridad. Verdad que nos parece algo difícilmente justificable, difícilmente ajeno a la realidad que en 2020, cuando lo primero que hacemos al introducirnos en un vehículo es ponernos automáticamente el cinturón, pues todavía al día de hoy, desgraciadamente, 116 personas han perdido la vida el año 2019 sin utilizar, por no utilizar el cinturón de seguridad.

Bien, esa es la circunstancia que determina el paso del tiempo y la importancia de usar correctamente estos mecanismos de protección, no solo el no utilizarlos, también se sanciona el no utilizarlos correctamente, porque también implica en sabiéndolo y conociéndolo el riesgo aludido.

De esas 116 personas que fallecieron en el año 2019 por no utilizar el servicio el sistema de protección, el cinturón de seguridad, miren, si lo hubieran utilizado los técnicos quienes saben de esto, nos dicen que la mitad de ellos hubieran sobrevivido.

Esa es la razón concreta y directa que entendemos que también aconseja y termina la necesidad de esta modificación. Además, el anteproyecto extiende esta misma sanción a quienes utilizan, como he dicho, los sistemas de seguridad de protección de forma inadecuada.

Para cerrar este capítulo quiero destacar también otros dos puntos que considero igualmente relevantes.

Por un lado, la sanción de pérdida de 3 puntos prevista para el uso de dispositivos de detección de radares de velocidad, se extiende también a la mera tenencia de esos mecanismos, al simple hecho de llevarlos en el vehículo. Difícilmente es comprensible que alguien lleve un mecanismo de estas circunstancias y características si no es para utilizarlo y para evitar el control de los radares, y en ese sentido, elevar la velocidad.

La experiencia nos ha demostrado que ante un control de la Guardia Civil evidentemente se apaga este dispositivo, este mecanismo, con lo cual la utilización es difícil de comprobar. Pero tendrá su trámite legislativo, pero podremos determinar para qué otra finalidad se puede llevar o tener en un vehículo un mecanismo de estas características que sirve única y exclusivamente para detectar radares. Vuelvo a decir que la velocidad es otro de los elementos determinantes de la siniestralidad respecto a los accidentes de tráfico. Y por tanto causa también de despistes, causa, por lo tanto de accidentes y accidentes con víctimas mortales.

Y por último el anteproyecto suprime la posibilidad de que turismos y motocicletas puedan rebasar los 20 kilómetros de límite genérico de velocidad en las carreteras convencionales cuando adelantan a otros vehículos.

Les recuerdo que las carreteras convencionales son aquellas que no son ni autovías ni son autopistas, es decir, un carril por cada sentido de circulación mejor dicho.

En esos temas somos el único país que mantiene la posibilidad de incremento de ese 20 por ciento de la velocidad límite para rebasar en Europa. Y evidentemente, lo único que se constata es ese carácter anacrónico y que es un efecto determinante de un número relevante de siniestros por choques frontales, que es otra de las causas preparen delante de los accidentes con víctimas mortales en las carreteras convencionales.

El Consejo de Ministros ha aprobado también dos, un Real Decreto que reforma tanto el Reglamento General de Circulación como el Reglamento General de Vehículos, con un doble objetivo.

Por una parte, mejorar la seguridad vial en el tráfico urbano mediante una reducción de los límites de velocidad en ciudad en función de las características de la vía y, por otra, regular los requisitos y condiciones de circulación de los vehículos de movilidad personal que se han hecho tan habituales y forman parte de la iconografía ya de nuestras ciudades y que tendrán prohibida su circulación por las aceras y por las zonas peatonales en todo el territorio nacional.

En ese sentido, me gustaría hacer una referencia porque hace indicación a lo que es el ámbito del tráfico urbano, la necesidad de regularlo, porque así como en el año 2019 existió una disminución de víctimas mortales en el ámbito interurbano de un 6, casi un 7 por ciento, en cambio, las víctimas mortales en el ámbito urbano de las ciudades se incrementó por contra en ese mismo porcentaje de un 6 a un 7 por ciento.

Esto déjenme que se una al concepto de personas de colectivos vulnerables que llamamos en seguridad vial, colectivos vulnerables fundamentalmente a los motoristas, a los ciclistas y a los peatones. Es decir, aquellos que no circulan no interactúan en la vía pública en vehículos de cuatro ruedas.

Bueno, pues nuestra incidencia también en esta modificación de estos reglamentos incide directamente en las velocidades que ustedes han ido más o menos conociendo también para garantizar evidentemente la seguridad de los colectivos más vulnerables.

La importancia, por lo tanto, de este Real Decreto es evidente. Nuestro modelo de ciudad, de convivencia urbana ha cambiado y hoy los coches han perdido mucho protagonismo al verse obligados a compartir la calle, como todos lo vemos y lo observamos con motocicletas, bicicletas, vehículos de movilidad personal y peatones, muchos de ellos, vuelvo a decir, colectivos vulnerables.

Desde hace años, las políticas de seguridad vial que se desarrolla tanto en la Dirección General de Tráfico como las administraciones locales, han puesto el foco en la reducción de la siniestralidad en el ámbito urbano como un elemento, como un objetivo imprescindible.

En 2019, los fallecidos por accidentes de tráfico en nuestras ciudades fueron 519, lo que les he dicho, un 6 por ciento más que el año anterior, que el año 2018, a diferencia de las vías interurbanas, la velocidad inadecuada es la causa de un elevado número de los siniestros que se producen en la ciudad.

Por esta razón, en Real Decreto fijan los siguientes nuevos límites de velocidad en las vías urbanas.

En las vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera, el límite será de 20 kilómetros hora. ¿Cuáles son estas? Las que no hay diferencia de altura entre la acera y la calzada.

En las vías de un único carril por sentido de circulación el límite será de 30 kilómetros hora y en las vías de dos o más carriles por sentido de circulación, el límite será de 50 kilómetros hora. Vuelvo a referir e indicar que estamos en el ámbito urbano. La experiencia nos demuestra que la reducción de la velocidad tiene un efecto directo en la siniestralidad. Rebajar la velocidad de 50 a 30 kilómetros hora disminuye 5 veces, 5 veces el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello. Y esa misma experiencia nos indica que esta medida no ralentiza el tráfico urbano, no impide la fluidez de la circulación, como hemos escuchado en alguna ocasión, sino que lo que hace es garantizar mucho más la seguridad y la integridad del conjunto de colectivos y principalmente de los colectivos vulnerables.

En todo caso, estos nuevos límites de velocidad no se aplicarán hasta pasados 6 meses desde la publicación de este Real Decreto en el Boletín Oficial del Estado, con un objetivo claro y evidente permitir que los ciudadanos los conozcan de forma adecuada y para que igualmente las administraciones locales dispongan de un plazo suficiente para adaptar la señalización, recordando que en la formalización de este Real Decreto han tenido un protagonismo especial La Federación Española de Municipios y Provincias, así como distintos ayuntamientos de nuestra geografía, siendo una demanda importante de todos ellos.

El segundo bloque de este Real Decreto responde a la necesidad de disponer de una normativa estatal que aborde la rápida proliferación de los vehículos de movilidad personal. En la reforma del Reglamento General de Vehículos que acabamos de probar destacan las siguientes medidas.

En primer lugar, se define como no podía ser de otro modo los dispositivos de visibilidad personal como vehículos a los que se les aplica el Reglamento General de Circulación, lo que les obliga a respetar las normas como el resto de vehículos.

Estas normas generales prohíben su circulación por las aceras y por las zonas peatonales, así como en vías interurbanas, autopistas, autovías urbanas y túneles urbanos.

Estos vehículos de movilidad personal deberán disponer, además del correspondiente certificado de circulación, obligación que va a garantizar su seguridad, ya que muchos de estos vehículos los patinetes para dar un ejemplo de lo que es un vehículo de movilidad personal, se han comercialidad comercializado sin las debidas y necesarias garantías.

Damos por lo tanto, aquí un paso más para construir ciudades más humanas, más razonables y más sostenibles. Cualidades que mejoran la calidad de vida de nuestras ciudadanas, de nuestros ciudadanos.

Por último, el Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto que incorpora al ordenamiento jurídico de manera parcial dos directivas europeas que afectan una a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de transporte de mercancías o de viajeros por carretera, y la segunda sobre la con las condiciones de acceso al permiso de conducción.

En resumen, el Real Decreto reduce la edad a la que es posible obtener los permisos de conducción de vehículos de transporte de personas o mercancías a las personas que sean titulares del certificado de aptitud profesional, conforme a las edades mínimas previstas para la obtención del mismo.

Con ello avanzamos en el proceso de armonización de la normativa europea en la materia que, entre otros efectos, mejora el acceso de los jóvenes al mercado laboral en el sector de los transportes por carretera, donde hay escasez de conductores profesionales.

Y este Real Decreto abre la posibilidad de que en determinados casos, previa valoración médica individualizada, puedan acceder a los permisos de conducción de autobuses y camiones personas con problemas asociados al sistema locomotor. Los importantes avances médicos y la tecnología aplicada a los vehículos así lo hacen posible, y que es una demanda también de este colectivo como pude comprobar junto al director de Políticas de Discapacidad de la Vicepresidencia de Segunda del Gobierno, Jesús Celada, la pasada semana, cuando estuvimos reunidos en asociaciones de lesionados medulares y grandes lesionados, consecuencia de la violencia que déjenme que la llame violencia vial, no nos paramos aquí.

La Dirección General de Tráfico ya trabaja también y esto es muy importante y quiero que también sean conscientes del colectivo al que les va dirigido trabaja en el Reglamento de Vehículos en Auxilio en Carretera, una prioridad, vuelvo a repetir también de este Ministerio y en otra reforma del Reglamento de Circulación para la Protección de los usuarios vulnerables, a los que nos hemos referido en distintas ocasiones, porque el año pasado, por primera vez en la historia, el número de peatones, ciclistas y motoristas fallecidos en accidente superó a los de conductores de vehículos de cuatro ruedas.

Miren, este fin de semana y lo comentaba, creo que se puede decir en el Consejo de Ministros, esto no está dentro del secreto, es un dato objetivo, desgraciadamente, trágicamente han fallecido en nuestras carreteras seis personas, cuatro de ellas eran motoristas, por eso vuelvo a decir nuestra importancia, nuestra preocupación, nuestra ocupación en la materia y en relativo a los colectivos vulnerables.

Con el impulso hace poco, recientemente, también señalizamos los 100 puntos negros para los motoristas en las carreteras españolas. Quiero agradecer, aprovecho para que personas como Martínez Aspar, campeón del mundo, nos dieran y nos diera ese apoyo necesario para transmitir al conjunto de la sociedad y a los jóvenes, pues evidentemente, esa necesidad de la seguridad vial.

Por lo tanto, con este impulso normativo aprobado hoy en el Consejo de Ministros, mejoramos nuestro alentarme, nuestro alineamiento con la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para la próxima década, cuyo objetivo es reducir en un 50 por ciento el número de fallecidos y heridos graves para el año 2030 y avanzar hacia una cifra próxima a cero en el año 2050.

Miren, nunca serán buenas, buenos datos porque como siempre digo, en materia de seguridad vial no hay buenos datos. Serán menos malos. Pero no, no buenos. Pero ahí vamos dirigidos. Las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud también apuntan en esta dirección que les he expuesto.

Si ya terminando alcanzar estos objetivos, permítanme que les diga nos obliga a impulsar un proceso de reformas estructurales, un camino en el que hoy hemos dado el primer paso.

Y como decía al inicio de mi intervención, lo hacemos también conscientes de que tenemos en inexcusable deber como país, de perseverar para honrar la memoria de todas las víctimas mortales que la violencia vial ha dejado en nuestras carreteras y a sus familias y a los grandes lesionados que muchas veces no se habla de ellos, que después de haber sufrido truncado muchas expectativas vitales, encuentren el camino de futuro para ellos y nos ayudan, nos ayudan, se comprometen y se solidariza con el resto de la sociedad para mejoremos, para que mejoremos en materia de seguridad vial.

Por lo tanto, muchas gracias a todos ellos y por eso es una razón más que obvia para seguir avanzando en esta materia.